Nachhaltige Entwicklung 2021

Her mit dem Stroh

Moderne Biokraftstoffe aus Abfällen und Reststoffen sollen im Verkehr künftig verstärkt zum Einsatz kommen. Der Ökospritbranche ist der Anteil zu gering

Von Jutta Maier

Vier Strohballen reichen aus, um die Menge an Kraftstoff zu erzeugen, den ein Mittelklasse-Fahrzeug pro Jahr braucht – eine durchschnittliche Fahrleistung vorausgesetzt. Damit wirbt der Biokraftstoffhersteller Verbio aus Brandenburg. Das Unternehmen hat ein Verfahren entwickelt, um aus Stroh Biomethan herzustellen. Als Biokraftstoff beigemischt wandert es in den Tank von Autos und Lkw mit Erdgasantrieb (auf Englisch: Compressed Natural Gas, kurz: CNG).

Verbio hat mittlerweile an zwei Anlagen, am Hauptsitz in Schwedt und im benachbarten Pinnow, eine Produktionskapazität von jährlich 750 Gigawattstunden aufgebaut. Damit ließe sich knapp ein Drittel des in Deutschland verbrauchten CNG-Kraftstoffs herstellen, sagt Verbio-Chef Claus Sauter. Der Biomethan-Anteil am CNG ist kräftig gestiegen und liegt momentan bei etwa 50 Prozent. Das grüne Gas sorgt dafür, dass sich die Umweltbilanz von CNG deutlich verbessert, er kann den CO2-Ausstoß um bis zu 97 Prozent reduzieren.

Doch das Verfahren ist aufwändig und teuer – noch sind die produzierten Mengen klein: Sie machen gerade einmal ein Prozent am Biokraftstoff in Deutschland aus. Verbio verdient sein Geld derzeit vor allem mit Biodiesel aus Raps und Bioethanol aus Roggen. Solche Biokraftstoffe der ersten Generation will die Bundesregierung wegen der „Teller oder Tank“-Frage künftig nicht mehr zusätzlich fördern – gemeint ist damit die Konkurrenz um Ackerflächen für Energiepflanzen und Nahrungsmittel, die zum Hunger in der Welt beitragen könnte.
Schnell vom Acker. Biokraftstoffe aus Stroh, Restholz und Altspeiseöl könnten das „Teller oder Tank“ Problem lösen, weil sie nicht direkt mit der Produktion von Nahrungs- und Futtermitteln konkurrieren.
Schnell vom Acker. Biokraftstoffe aus Stroh, Restholz und Altspeiseöl könnten das „Teller oder Tank“ Problem lösen, weil sie nicht direkt mit der Produktion von Nahrungs- und Futtermitteln konkurrieren.
Dennoch werden Biokraftstoffe benötigt, um den immer noch viel zu hohen CO2-Ausstoß im Verkehr zu senken. EU und Bundesregierung setzen deshalb auf „moderne“ Biokraftstoffe der zweiten Generation aus Rest- und Abfallstoffen – etwa aus Stroh, Restholz, gebrauchtem Speisefett. Das billige Palmöl und Sojaöl sollen verboten werden, weil für die Plantagen der Regenwald gerodet wird.

Festgelegt wird dies in der Richtlinie zu erneuerbaren Energien der EU: Der Anteil von regenerativen Energieträgern im Verkehrssektor soll bis zum Jahr 2030 auf mindestens 14 Prozent steigen. Die Richtlinie muss bis zum Sommer in nationales Recht umgesetzt werden. Die Bundesregierung tut dies mit dem kompliziert klingenden „Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgas-Minderungsquote“. Der Entwurf der Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) kommt am 15. April in den Bundestag. Er übertrifft sogar die Vorgaben der EU: Der CO2-Anteil im Verkehr soll bis 2030 um 22 Prozent reduziert werden. Den Anteil von Biokraftstoffen aus Nahrungs- und Futtermitteln will man auf 4,4 Prozent beschränken, den der modernen Biokraftstoffe auf maximal 2,6 Prozent steigern.

Der deutschen Biokraftstoffbranche ist das zu wenig. Die Quote für die herkömmlichen Biokraftstoffe würde sie gerne bei 5,3 Prozent sehen, die für moderne Biokraftstoffe „moderat“ anheben. Projekte, die zum Ziel haben, zusätzliche heimische Abfallströme nutzbar zu machen, wie die Sammlung gebrauchter Speiseöle aus deutschen Haushalten, erhielten somit eine verlässliche Absatzperspektive, heißt es zur Begründung. Das würde auch Horst Fehrenbach begrüßen, Fachbereichsleiter Ressourcen, Biomasse und Ernährung am Ifeu-Institut. „Wenn man häufiger verhindert, dass Öle weggeschüttet werden und in die Kanalisation geraten, hätte man eine zusätzliche Ressource für Biokraftstoffe gewonnen.“

Das billige Palmöl wird ab 2026 als Treibstoff verboten

Doch der geplante, geringe Anstieg der Quote hat damit zu tun, dass Biokraftstoffe aus Abfällen nur begrenzt zur Verfügung stehen. Tamara Zieschang, CDU-Staatssekretärin im Verkehrsministerium, sieht noch „große Forschungs- und Entwicklungslücken“. Umweltverbände warnen zudem vor den Risiken, wenn etwa mehr Biomasse aus dem Forst genutzt wird: Restholz werde benötigt, um die Kohlenstoffsenke Wald zu erhalten und spiele auch eine wichtige Rolle für die Artenvielfalt.

Fehrenbach erwartet, dass der Rapsdiesel eine Renaissance erleben wird, wenn 2026 in Deutschland die Nutzung von Palmöl für Biosprit laut Entwurf endgültig verboten wird. Doch unbegrenzt steigern lässt sich die Produktion hierzulande nicht: Obwohl momentan auf sieben Prozent der Ackerfläche Biokraftstoffe angebaut werden, wird der größte Teil für den Biosprit importiert: „Bioethanol fast komplett, Palmöl sowieso und sogar Rapsdiesel“, sagt Fehrenbach. Würde man den hiesigen Anbau steigern und dafür weniger Nahrungs- und Futtermittel produzieren, müssten letztere importiert werden – wozu anderswo auf der Welt wieder Wälder gerodet würden.

Und selbst das Altspeiseöl für Biodiesel stammt überwiegend aus Europa und zunehmend aus Ostasien und China. Hier liegt eine große Gefahr, warnt Fehrenbach. „Wenn wir bereit sind, China altes Pflanzenfett zu höheren Preisen abzukaufen als Palmöl, entsteht daraus zwangsläufig ein Geschäftsmodell.“ Die Folge wäre, dass das Fett nicht nur in den Herkunftsländern fehlt, sondern dass diese ihren Eigenbedarf ersatzweise durch frisches Palmöl decken würden.

Das bedeutet: Biokraftstoffe leisten auch in Zukunft einen Beitrag zu klimafreundlichem Verkehr, aber er wird eher klein bleiben.
Foto: Imago/Shotshop